鉄道と道路、双方の基準を満たす設計

橋脚を鉄道橋と道路橋で併用する観点から、鉄道橋と道路橋の桁下ラインをできるだけ統一することを考えて、河川内の橋脚の配置間隔は支間65mの中規模とし、橋梁形式はPC連続箱桁形式を採用しました。PC箱桁の施工については、河川内であることから鉄道、道路とも移動作業車（ワーゲン）を使った張出架設を採用しました。鉄道か道路のいずれかの桁が先に完成した後でも、残りの桁を移動作業車で架設できるように、それぞれ1m以上の離隔を確保しました。 下部工は鉄道と道路の基準を共に満たすように設計を行っています。
道路橋示方書に準じて下部工のかぶりは9㎝、鉄道を含む上部工は同7㎝を確保しました。柱の主筋は鉄道基準よりSD390を基本とし、柱のコンクリート強度は道路橋示方書より30N/mm²を採用しました。配筋上のルールについては、帯鉄筋の形状や配置ピッチ、段落とし等、双方の基準の安全側になる鉄筋量を配置しています。
支承部については、道路橋は比較的地盤が固いことから免震シュー構造を採用し、鉄道橋は地震時の軌道への影響に配慮して沓・ストッパー構造としました。
耐震設計については、鉄道橋は静的非線形解析を基本とするのに対して、道路橋では動的非線形解析（時刻歴応答解析）による照査が必要であるため、2種類の耐震設計手法を適用し照査を行いました。
道路橋では、寒冷地であることから冬季に凍結防止剤が散布されます。散布時に凍結防止剤に含まれる塩化物イオンの飛来影響を想定し、耐久性向上の観点から併用する鉄道橋の桁の外面および橋脚や橋台の天端には表面含浸材を散布する計画としています。

※2021年9月時点の情報です。