鉄道と道路、双方の基準を満たす設計

橋脚を鉄道橋と道路橋で併用する観点から、両橋の桁下ラインをできるだけ統一することを考慮し、河川内の橋脚の配置間隔は支間65mの中規模とし、橋梁形式はPC連続箱桁形式を採用しました。PC箱桁の施工は、河川内であることから、どちらも移動作業車（ワーゲン）を使った張出し架設を採用しました。鉄道か道路のいずれかの桁が先に完成した後でも、残りの桁を移動作業車で架設できるよう、それぞれ1m以上の離隔を確保しました。
下部工は、鉄道と道路の基準をともに満たすよう設計しています。道路橋示方書に準じて下部工の被りは9cm、鉄道を含む上部工は同7cmを確保しました。柱の主筋は鉄道基準よりSD390を基本とし、柱のコンクリート強度は道路橋示方書より30N/mm²を採用しました。配筋上のルールについては、帯鉄筋の形状や配置ピッチ、段落しなど、双方の基準で安全側となる鉄筋量を配置しました。
支承部については、道路橋は比較的地盤が固いため免震シュー構造を採用し、鉄道橋は地震時の軌道への影響に配慮して沓・ストッパー構造としました。
耐震設計では、鉄道橋は静的非線形解析を基本とするのに対し、道路橋では動的非線形解析（時刻歴応答解析）による照査も必要であるため、2種類の耐震設計手法を適用し、照査を行いました。
道路橋では、寒冷地であることから冬季に凍結防止剤が散布されます。散布時の凍結防止剤に含まれる塩化物イオンの飛来を想定し、耐久性向上の観点から、併用する鉄道橋の桁外面および橋脚・橋台の天端には、表面含浸材を塗布する計画としました。